F-15 Eagle | |
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USAF F-15C durante la Operación Patrulla Águila Noble, 2007 | |
Papel | Luchador de superioridad aérea |
origen nacional | Estados Unidos |
Fabricante | McDonnell Douglas Boeing Defensa, espacio y seguridad |
Primer vuelo | 27 de julio de 1972 ; Hace 49 años ( 27 de julio de 1972) |
Introducción | 9 de enero de 1976 ; Hace 45 años ( 09/01/1976) |
Estado | En servicio |
Usuarios primarios | Fuerza Aérea de los Estados Unidos Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón Real Fuerza Aérea Saudita Fuerza Aérea de Israel |
Producido | 1972-presente |
Número construido | F-15A / B / C / D / J / DJ: 1,198 |
Variantes | McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle McDonnell Douglas F-15 STOL / MTD Mitsubishi F-15J |
El McDonnell Douglas F-15 Eagle es un avión de combate táctico bimotor estadounidense para todo clima diseñado por McDonnell Douglas (ahora parte de Boeing ). Tras las revisiones de las propuestas, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos seleccionó el diseño de McDonnell Douglas en 1969 para satisfacer la necesidad del servicio de un caza de superioridad aérea dedicado. El Eagle voló por primera vez en julio de 1972 y entró en servicio en 1976. Se encuentra entre los cazas modernos más exitosos, con más de 100 victorias y ninguna derrota en combate aéreo, con la mayoría de las muertes a manos de la Fuerza Aérea de Israel.
El Eagle se ha exportado a Israel, Japón y Arabia Saudita. El F-15 se concibió originalmente como un avión de superioridad aérea pura. Su diseño incluía una capacidad secundaria de ataque a tierra que en gran parte no se usó. El diseño de la aeronave demostró ser lo suficientemente flexible como para que un derivado mejorado de ataque para todo clima, el F-15E Strike Eagle, se desarrolló más tarde, entró en servicio en 1989 y se ha exportado a varias naciones. A partir de 2021, el avión se fabricará en varias variantes.
El F-15 puede remontar sus orígenes a principios del Guerra de Vietnam, cuando la Fuerza Aérea de Estados Unidos y de la marina de guerra de Estados Unidos luchaban entre sí por el futuro aviones tácticos. El secretario de Defensa, Robert McNamara, estaba presionando para que ambos servicios usaran tantos aviones comunes como fuera posible, incluso si se involucraban compromisos de rendimiento. Como parte de esta política, la USAF y la Armada se habían embarcado en el programa TFX (F-111), con el objetivo de entregar un avión de interdicción de mediano alcance para la Fuerza Aérea que también serviría como un avión interceptor de largo alcance para la Armada.
En enero de 1965, el secretario McNamara le pidió a la Fuerza Aérea que considerara un nuevo diseño de caza táctico de bajo costo para roles de corto alcance y apoyo aéreo cercano para reemplazar varios tipos como el F-100 Super Sabre y varios bombarderos ligeros que estaban en servicio. Varios diseños existentes podrían cumplir este papel; la Armada favoreció al Douglas A-4 Skyhawk y el LTV A-7 Corsair II, que eran aviones de ataque puro, mientras que la Fuerza Aérea estaba más interesada en el caza Northrop F-5 con una capacidad de ataque secundaria. El A-4 y A-7 eran más capaces en el papel de ataque, mientras que el F-5 menos, pero podía defenderse. Si la Fuerza Aérea eligiera un diseño de ataque puro, mantener la superioridad aérea sería una prioridad para un nuevo fuselaje. El mes siguiente, un informe sobre aviones tácticos ligeros sugirió que la Fuerza Aérea comprara el F-5 o A-7 y considerara un nuevo avión de mayor rendimiento para garantizar su superioridad aérea. Este punto se reforzó después de la pérdida de dos aviones Republic F-105 Thunderchief por obsoletos MiG-17 el 4 de abril de 1965.
En abril de 1965, Harold Brown, en ese momento director del Departamento de Investigación e Ingeniería de Defensa, declaró que la posición favorecida era considerar el F-5 y comenzar los estudios de un "FX". Estos primeros estudios previeron una producción de 800 a 1,000 aviones y enfatizaron la maniobrabilidad sobre la velocidad; También declaró que la aeronave no se consideraría sin cierto nivel de capacidad de ataque a tierra. El 1 de agosto, Gabriel Disosway tomó el mando del Comando Aéreo Táctico y reiteró los pedidos del FX, pero redujo el rendimiento requerido de Mach 3.0 a 2.5 para reducir los costos.
Un documento de requisitos oficiales para un caza de superioridad aérea se finalizó en octubre de 1965 y se envió como una solicitud de propuestas a 13 compañías el 8 de diciembre. Mientras tanto, la Fuerza Aérea eligió el A-7 sobre el F-5 para el papel de apoyo el 5 de noviembre de 1965, dando más ímpetu para un diseño de superioridad aérea ya que el A-7 carecía de cualquier capacidad aire-aire creíble.
Ocho empresas respondieron con propuestas. Tras una selección descendente, se pidió a cuatro empresas que proporcionaran más novedades. En total, desarrollaron unos 500 conceptos de diseño. Los diseños típicos presentaban alas de barrido variable, un peso de más de 60,000 libras (27,000 kg), incluían una velocidad máxima de Mach 2.7 y una relación de empuje a peso de 0.75. Cuando se estudiaron las propuestas en julio de 1966, el avión tenía aproximadamente el tamaño y el peso del TFX F-111 y, al igual que ese avión, eran diseños que no podían considerarse un caza de superioridad aérea.
A lo largo de este período, los estudios de combate sobre Vietnam estaban produciendo resultados preocupantes. La teoría había enfatizado el combate de largo alcance utilizando misiles y aviones optimizados para este papel. El resultado fue un avión muy cargado con un gran radar y una velocidad excelente, pero con una maniobrabilidad limitada y, a menudo, sin cañón. El ejemplo canónico fue el McDonnell Douglas F-4 Phantom II, utilizado por la USAF, USN y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Para proporcionar superioridad aérea sobre Vietnam, el único caza con suficiente poder, alcance y maniobrabilidad para que se le asigne la tarea principal de enfrentarse. con la amenaza de los cazas soviéticos mientras vuela con reglas de combate visual.
En la práctica, debido a razones políticas y prácticas, los aviones se acercaban al alcance visual y maniobraban, lo que colocaba a los aviones estadounidenses más grandes en desventaja con respecto a los cazas diurnos mucho menos costosos, como el MiG-21. Los misiles demostraron ser mucho menos fiables de lo previsto, especialmente a corta distancia. Aunque la capacitación mejorada y la introducción del cañón M61 Vulcan en el F-4 hicieron mucho para abordar la disparidad, estos primeros resultados llevaron a una reevaluación considerable de la doctrina del pronóstico del proyecto de 1963. Esto llevó a John Boyd 's teoría de la energía-maniobrabilidad, que hizo hincapié en que la energía adicional y maniobrabilidad fueron los aspectos clave de un diseño de combate con éxito y estos eran más importantes que la velocidad pura y simple. A través de la incansable defensa de los conceptos y la buena sincronización con el "fracaso" del proyecto FX inicial, la " mafia de los combatientes " presionó por un caza diurno ligero que pudiera construirse y operarse en grandes cantidades para garantizar la superioridad aérea. A principios de 1967, propusieron que el diseño ideal tenía una relación empuje-peso cercana a 1: 1, una velocidad máxima reducida aún más a Mach 2.3, un peso de 40,000 libras (18,000 kg) y una carga alar de 80 libras por pie cuadrado (390 kg / m 2).
En ese momento, la Marina había decidido que el F-111 no cumpliría con sus requisitos y comenzó el desarrollo de un nuevo diseño de caza dedicado, el programa VFAX. En mayo de 1966, McNamara volvió a pedir a las fuerzas que estudiaran los diseños y vean si el VFAX satisfaría las necesidades de FX de la Fuerza Aérea. Los estudios resultantes tomaron 18 meses y concluyeron que las características deseadas eran demasiado diferentes; la Marina enfatizó el tiempo de holgazanería y la flexibilidad de la misión, mientras que la Fuerza Aérea ahora buscaba principalmente la maniobrabilidad.
En 1967, la Unión Soviética reveló el Mikoyan-Gurevich MiG-25 en el aeródromo de Domodedovo cerca de Moscú. El MiG-25 fue diseñado como un avión interceptor de alta velocidad y gran altitud, e hizo muchas compensaciones de rendimiento para sobresalir en este papel. Entre ellos se encontraba el requisito de una velocidad muy alta, superior a Mach 2.8, que exigía el uso de acero inoxidable en lugar de aluminio para muchas partes de la aeronave. El peso adicional exigía un ala mucho más grande para permitir que la aeronave operara a las grandes altitudes requeridas. Sin embargo, para los observadores, parecía aparentemente similar a los estudios FX muy grandes, un avión con alta velocidad y un ala grande que ofrecía una gran maniobrabilidad, lo que generó serias preocupaciones en todo el Departamento de Defensa y las diversas armas que Estados Unidos estaba siendo superado. El MiG-23 también era motivo de preocupación y, en general, se creía que era un avión mejor que el F-4. El FX superaría al MiG-23, pero ahora el MiG-25 parecía ser superior en velocidad, techo y resistencia a todos los cazas estadounidenses existentes, incluso al FX. Por lo tanto, siguió un esfuerzo por mejorar el FX.
Tanto el Cuartel General de la USAF como el TAC continuaron pidiendo un avión multipropósito, mientras que tanto Disosway como el Jefe de Estado Mayor Aéreo Bruce K. Holloway presionaron por un diseño de superioridad aérea pura que pudiera cumplir con el rendimiento esperado del MiG-25. Durante el mismo período, la Marina había terminado su programa VFAX y, en cambio, aceptó una propuesta de Grumman para un diseño más pequeño y maniobrable conocido como VFX, que luego se convirtió en el Grumman F-14 Tomcat. VFX estaba considerablemente más cerca de los requisitos cambiantes de FX. La lucha interna de la Fuerza Aérea terminó finalmente por la preocupación de que el VFAX de la Marina se les impusiera; en mayo de 1968, se declaró que "finalmente decidimos - y espero que nadie esté todavía en desacuerdo - que este avión va a ser un caza de superioridad aérea".
En septiembre de 1968, se envió una solicitud de propuestas a las principales empresas aeroespaciales. Estos requisitos exigían un caza de un solo asiento con un peso máximo de despegue de 40,000 libras (18,000 kg) para el papel aire-aire con una velocidad máxima de Mach 2.5 y una relación de empuje a peso de casi 1: 1. al peso de la misión. También pidió un arreglo bimotor, ya que se creía que respondía a los cambios de aceleración más rápidamente y podría ofrecer algo en común con el programa VFX de la Marina. Sin embargo, los detalles de la aviónica se dejaron en gran parte sin definir, ya que no estaba claro si construir un avión más grande con un radar poderoso que pudiera detectar al enemigo a distancias más largas o, alternativamente, un avión más pequeño que dificultaría la detección del enemigo.
Cuatro compañías presentaron propuestas, y la Fuerza Aérea eliminó General Dynamics y otorgó contratos a Fairchild Republic, North American Rockwell y McDonnell Douglas para la fase de definición en diciembre de 1968. Las compañías presentaron propuestas técnicas en junio de 1969. La Fuerza Aérea anunció la selección de McDonnell Douglas el 23 de diciembre de 1969. El diseño ganador se parecía al F-14 de doble cola, pero con alas fijas ; ambos diseños se basaron en configuraciones estudiadas en pruebas de túnel de viento por la NASA.
Las versiones iniciales del Eagle fueron la variante de asiento único F-15 y la variante de asiento doble TF-15. (Después de que el F-15C voló por primera vez, las designaciones se cambiaron a "F-15A" y "F-15B"). Estas versiones estarían impulsadas por nuevos motores Pratt amp; Whitney F100 para lograr una relación empuje / peso de combate superior a 1: 1. Un cañón Ford-Philco GAU-7 de 25 mm propuesto con munición sin vaina sufrió problemas de desarrollo. Se abandonó en favor del cañón M61 Vulcan estándar. El F-15 utilizó el transporte conforme de cuatro misiles Sparrow como el Phantom. El ala fija se colocó sobre un fuselaje ancho y plano que también proporcionó una superficie de elevación eficaz. El primer vuelo del F-15A se realizó el 27 de julio de 1972, y el primer vuelo del F-15B de dos asientos se realizó en julio de 1973.
El F-15 tiene un radar de " mirar hacia abajo / derribar " que puede distinguir los objetivos en movimiento que vuelan a baja altura del desorden del suelo. Utilizaría tecnología informática con nuevos controles y pantallas para reducir la carga de trabajo del piloto y solo requeriría un piloto para ahorrar peso. A diferencia del F-14 o F-4, el F-15 tiene solo un marco de dosel con una visión clara hacia adelante. La USAF presentó el F-15 como "el primer caza de superioridad aérea dedicado de la USAF desde el F-86 Sabre de América del Norte ".
El F-15 fue favorecido por clientes como las armas aéreas de Israel y Japón. Las críticas de la mafia de los combatientes de que el F-15 era demasiado grande para ser un luchador de perros dedicado y demasiado caro para adquirirlo en grandes cantidades, llevaron al programa Lightweight Fighter (LWF), que condujo al General Dynamics F-16 Fighting Falcon de la USAF y el Navy McDonnell Douglas F / A-18 Hornet de peso medio.
Los modelos F-15C de un solo asiento y F-15D de dos asientos entraron en producción en 1978 y realizaron sus primeros vuelos en febrero y junio de ese año. Estos modelos fueron equipados con el Paquete Production Eagle (PEP 2000), que incluía 2,000 libras (910 kg) de combustible interno adicional, provisiones para tanques de combustible exteriores y un peso máximo de despegue aumentado de hasta 68,000 libras (31,000 kg). El mayor peso de despegue permite transportar combustible interno, una carga completa de armas, tanques de combustible conformados y tres tanques de combustible externos. El radar APG-63 utiliza un procesador de señal programable (PSP), lo que permite que el radar sea reprogramable para fines adicionales, como la adición de nuevos armamentos y equipos. El PSP fue el primero de su tipo en el mundo, y el radar APG-63 actualizado fue el primer radar en usarlo. Otras mejoras incluyeron tren de aterrizaje reforzado, una nueva computadora central digital y un sistema de advertencia de sobrecarga, que permite al piloto volar hasta 9 g en todos los pesos.
El Programa de Mejoramiento de Múltiples Etapas del F-15 (MSIP) se inició en febrero de 1983 con el primer MSIP F-15C de producción producido en 1985. Las mejoras incluyeron una computadora central mejorada; un conjunto de control de armamento programable, que permite versiones avanzadas de los misiles AIM-7, AIM-9 y AIM-120A ; y un sistema de guerra electrónica táctica ampliado que proporciona mejoras al receptor de advertencia de radar ALR-56C y al conjunto de contramedidas ALQ-135. Los 43 F-15C finales incluyeron el radar Hughes APG-70 desarrollado para el F-15E; estos a veces se conocen como águilas mejoradas. Los MSIP F-15C anteriores con el APG-63 se actualizaron al APG-63 (V) 1 para mejorar la capacidad de mantenimiento y funcionar de manera similar al APG-70. Los F-15 existentes se modernizaron con estas mejoras.
En 1979, McDonnell Douglas y el fabricante de radares F-15, Hughes, se unieron para desarrollar de forma privada una versión de caza de ataque del F-15. Esta versión compitió en la competencia Dual-Role Fighter de la Fuerza Aérea a partir de 1982. La variante de ataque F-15E se seleccionó para la producción sobre el F-16XL competidor de General Dynamics en 1984. A partir de 1985, los modelos F-15C y D estaban equipados con el motor Pamp;W F100-PW-220 mejorado y los controles digitales del motor, que brindan una respuesta de aceleración más rápida, menor desgaste y menor consumo de combustible. A partir de 1997, los motores F100-PW-100 originales se actualizaron a una configuración similar con la designación de arranque F100-PW-220E.
A partir de 2007, 179 F-15C de la USAF se adaptarían al radar AN / APG-63 (V) 3 Active Electronically Scanned Array. Un número significativo de F-15 se equipará con el sistema de señalización montado en el casco conjunto. Lockheed Martin está trabajando en un sistema IRST para el F-15C. Se planeó una actualización de seguimiento llamada el sistema de supervivencia de advertencia pasiva / activa Eagle (EPAWSS), pero no se financió. Boeing fue seleccionado en octubre de 2015 para servir como contratista principal para EPAWSS, con BAE Systems seleccionado como subcontratista. El EPAWSS es un sistema totalmente digital con contramedidas electrónicas avanzadas, advertencia de radar y mayores capacidades de destellos y antorchas en un espacio más pequeño que el Sistema de Guerra Electrónica Táctica de la década de 1980. Más de 400 F-15C y F-15E tendrán el sistema instalado.
En septiembre de 2015, Boeing presentó su actualización Eagle 2040C, diseñada para mantener la relevancia del F-15 hasta 2040. Considerada como una necesidad debido al bajo número de F-22 adquiridos, la actualización se basa en el concepto Silent Eagle del F-15SE de la compañía con características poco observables. La mayoría de las mejoras se centran en la letalidad, incluidos bastidores de municiones de cuatro paquetes para duplicar su carga de misiles a 16, tanques de combustible conformados para un alcance extendido, módulo de comunicaciones " Talon HATE " para comunicarse con los cazas de quinta generación, el radar APG-63 (v) 3 AESA, un sensor de rastreo y búsqueda por infrarrojos de largo alcance, y los sistemas EPAWSS de BAE Systems.
El F-15 tiene un fuselaje semi- monocasco totalmente metálico con un ala en voladizo grande montada en los hombros. La forma en planta del ala del F-15 sugiere una forma de delta recortada modificada con un ángulo de retroceso del borde de ataque de 45 °. Los alerones y un flap simple de alta sustentación se encuentran en el borde de fuga. No se utilizan flaps de maniobra de vanguardia. Esta complicación se evitó mediante la combinación de una carga de ala baja y un camber fijo del borde de ataque que varía con la posición del tramo a lo largo del ala. Las proporciones de espesor de la superficie aerodinámica varían del 6% en la raíz al 3% en la punta.
El empenaje es de metal y la construcción de material compuesto, con el aluminio doble / de material compuesto de la estructura de nido de abeja estabilizadores verticales con boro -composite piel, resultando en un plano de cola excepcionalmente fina y timones. Las colas horizontales compuestas que se mueven todo fuera de borda de los estabilizadores verticales se mueven de forma independiente para proporcionar control de balanceo en algunas maniobras de vuelo. El F-15 tiene un freno de aire montado en la columna y un tren de aterrizaje triciclo retráctil. Está propulsado por dos motores turboventiladores de compresor axial Pratt amp; Whitney F100 con postcombustión, montados uno al lado del otro en el fuselaje y alimentados por entradas rectangulares con rampas de admisión variables. La cabina está montada en lo alto del fuselaje delantero con un parabrisas de una pieza y un toldo grande para una mayor visibilidad y un campo de visión de 360 ° para el piloto. El fuselaje comenzó a incorporar componentes avanzados de titanio formados superplásticamente en la década de 1980.
La maniobrabilidad del F-15 se deriva de una carga de ala baja (relación peso-área del ala) con una relación de empuje-peso alta, lo que permite que la aeronave gire con fuerza sin perder velocidad aerodinámica. El F-15 puede ascender a 9.100 m (30.000 pies) en unos 60 segundos. A ciertas velocidades, la salida de empuje dinámico de los motores duales es mayor que el peso de combate y la resistencia de la aeronave, por lo que tiene la capacidad de acelerar verticalmente. Las armas y los sistemas de control de vuelo están diseñados para que una persona pueda realizar un combate aire-aire de manera segura y eficaz. Los modelos A y C son variantes de un solo asiento; estas fueron las principales versiones de superioridad aérea producidas. Los modelos B y D agregan un segundo asiento detrás del piloto para entrenamiento. Los modelos E utilizan el segundo asiento para un oficial de sistemas de armas. Visiblemente, el F-15 tiene una característica única en comparación con otros aviones de combate modernos; no tiene los distintivos pétalos de escape aerodinámicos de "pluma de pavo" que cubren las boquillas del motor. A raíz de los problemas durante el desarrollo de su diseño de pétalos de escape, incluido el desplazamiento durante el vuelo, se tomó la decisión de eliminarlos, lo que resultó en un aumento de la resistencia aerodinámica del 3%.
Se demostró que el F-15 era capaz de realizar un vuelo controlado con una sola ala. Después de una colisión en el aire que eliminó un ala completa, el piloto aprendió rápidamente cómo volar el avión y aterrizarlo de manera segura. Las pruebas posteriores en el túnel de viento en un modelo de un ala confirmaron que el vuelo controlable solo era posible dentro de un rango de velocidad muy limitado de +/- 20 nudos y una variación del ángulo de ataque de +/- 20 grados. El evento resultó en una investigación sobre la tecnología de adaptación al daño y un sistema llamado "Sistema de Control de Vuelo Inteligente".
Un sistema de aviónica multimisión incluye una pantalla de visualización frontal (HUD), radar avanzado, sistema de guía inercial AN / ASN-109, instrumentos de vuelo, comunicaciones de ultra alta frecuencia y sistema de navegación aérea táctica y receptores del sistema de aterrizaje por instrumentos. También tiene un sistema de guerra electrónico táctico montado internamente, un sistema de identificación de amigos o enemigos, un conjunto de contramedidas electrónicas y una computadora digital central.
El HUD proyecta toda la información de vuelo esencial recopilada por el sistema de aviónica integrado. Esta pantalla, visible en cualquier condición de luz, proporciona la información del piloto necesaria para rastrear y destruir un avión enemigo sin tener que mirar hacia abajo a los instrumentos de la cabina.
Los versátiles sistemas de radar APG-63 y 70 pulso-Doppler del F-15 pueden mirar hacia arriba a objetivos de alto vuelo y mirar hacia abajo / derribar a objetivos de bajo vuelo sin confundirse con el desorden del suelo. Estos radares pueden detectar y rastrear aviones y pequeños objetivos de alta velocidad a distancias más allá del alcance visual hasta el alcance cercano, y en altitudes hasta el nivel de la copa de los árboles. El APG-63 tiene un alcance básico de 100 millas (87 millas náuticas; 160 km). El radar alimenta la información del objetivo a la computadora central para un lanzamiento efectivo de armas. Para los combates aéreos cercanos, el radar capta automáticamente los aviones enemigos y esta información se proyecta en la pantalla de visualización frontal. El sistema de guerra electrónica del F-15 proporciona advertencias de amenazas ( receptor de advertencia de radar ) y contramedidas automáticas contra amenazas seleccionadas.
El F-15 puede llevar una variedad de armamento aire-aire. Un sistema de armas automatizado permite al piloto lanzar armas de manera efectiva y segura, utilizando la pantalla de visualización frontal y los controles de aviónica y armas ubicados en los aceleradores del motor o la palanca de control. Cuando el piloto cambia de un sistema de armas a otro, la guía visual del arma seleccionada aparece automáticamente en la pantalla de visualización frontal.
El Eagle puede armarse con combinaciones de cuatro armas aire-aire diferentes: misiles AIM-7F / M Sparrow o misiles aire-aire avanzados de alcance medio AIM-120 AMRAAM en las esquinas inferiores del fuselaje, AIM-9L / M Misiles Sidewinder o AIM-120 AMRAAM en dos pilones debajo de las alas, y un cañón Gatling M61 Vulcan interno de 20 mm (0,79 pulgadas) en la raíz del ala derecha.
Se desarrollaron tanques de combustible conformados de baja resistencia (CFT) para los modelos F-15C y D. Se pueden unir a los lados de las tomas de aire del motor debajo de cada ala y están diseñados para los mismos factores de carga y límites de velocidad que el avión básico. Estos tanques degradan ligeramente el rendimiento al aumentar la resistencia aerodinámica y no pueden desecharse en vuelo. Sin embargo, causan menos resistencia que los tanques externos convencionales. Cada tanque conformado puede contener 750 galones estadounidenses (2,840 L) de combustible. Estos CFT aumentan el alcance y reducen la necesidad de reabastecimiento de combustible en vuelo. Todas las estaciones externas para municiones permanecen disponibles con los tanques en uso. Además, los misiles Sparrow o AMRAAM se pueden colocar en las esquinas de los CFT. El 57 FIS con base en Keflavik NAS, Islandia, fue el único escuadrón de modelo C que usó CFT de forma regular debido a sus operaciones extendidas sobre el Atlántico Norte. Con el cierre de los 57 FIS, el F-15E es la única variante que los lleva de forma rutinaria. También se han vendido CFT a Israel y Arabia Saudita.
El McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle es un caza de dos asientos, de doble función y totalmente integrado para misiones de interdicción profunda, aire-aire y todo tipo de clima. La cabina trasera se ha mejorado para incluir cuatro pantallas de tubos de rayos catódicos multipropósito para sistemas de aviones y gestión de armas. El sistema digital de control de vuelo de la aeronave Lear Siegler con triple redundancia permite el seguimiento automático acoplado del terreno, mejorado por un sistema de navegación inercial giroscópico de anillo láser. Para la penetración de baja altitud, alta velocidad y ataque de precisión en objetivos tácticos por la noche o en condiciones climáticas adversas, el F-15E lleva un radar APG-70 de alta resolución y cápsulas LANTIRN para proporcionar termografía. La versión más nueva del F-15E es el F-15 Advanced, que cuenta con controles de vuelo por cable.
El radar APG-63 (V) 2 activo de matriz escaneada electrónicamente (AESA) se ha adaptado a 18 aviones F-15C de la Fuerza Aérea de EE. UU. Esta actualización incluye la mayor parte del nuevo hardware del APG-63 (V) 1, pero agrega un AESA para proporcionar una mayor conciencia de la situación piloto. El radar AESA tiene un haz excepcionalmente ágil, que proporciona actualizaciones de seguimiento casi instantáneas y una capacidad de seguimiento de varios objetivos mejorada. El APG-63 (V) 2 es compatible con las cargas de armas actuales del F-15C y permite a los pilotos aprovechar al máximo las capacidades del AIM-120 AMRAAM, guiando simultáneamente múltiples misiles a varios objetivos ampliamente espaciados en azimut, elevación o alcance. Se espera que el radar APG-63 (V) 3 AESA mejorado aún más se instale en 179 aviones F-15C; la primera aeronave mejorada se entregó en octubre de 2010. La envolvente de lanzamiento de misiles ZAP (Programa de Adquisición de Zona) se ha integrado en el sistema del programa de vuelo operativo de todos los aviones F-15 de EE. UU. piloto mediante señales de visualización en tiempo real.
El operador más grande del F-15 es la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El primer Eagle, un F-15B, fue entregado el 13 de noviembre de 1974. En enero de 1976, se entregó el primer Eagle destinado a un escuadrón de combate, el 555th TFS. Estos aviones iniciales llevaban el radar APG-63 Hughes Aircraft (ahora Raytheon ).
El primer asesinato de un F-15 fue anotado por el as de la Fuerza Aérea Israelí Moshe Melnik en 1979. Durante las incursiones israelíes contra facciones palestinas en el Líbano en 1979-1981, los F-15A supuestamente derribaron 13 MiG-21 sirios y dos MiG-25 sirios. Los F-15A y Bs israelíes participaron como escoltas en la Operación Opera, un ataque aéreo contra un reactor nuclear iraquí. En la Guerra del Líbano de 1982, a los F-15 israelíes se les atribuyó la destrucción de 41 aviones sirios (23 MiG-21 y 17 MiG-23, y un helicóptero Aérospatiale SA.342L Gazelle ). Durante la Operación Mole Cricket 19, los F-15 y F-16 israelíes derribaron juntos 82 aviones de combate sirios (MiG-21, MiG-23 y MiG-23M) sin pérdidas.
Israel fue el único operador que utilizó y desarrolló las habilidades aire-tierra de las variantes del F-15 de superioridad aérea, y lo hizo porque el alcance del caza estaba mucho más allá de otros aviones de combate en el inventario israelí en la década de 1980. El primer uso conocido de los F-15 para una misión de ataque fue durante la Operación Wooden Leg el 1 de octubre de 1985, con seis F-15D atacando el Cuartel General de la OLP en Túnez con dos bombas guiadas GBU-15 por avión y dos F-15C volviendo a las ruinas con seis bombas no guiadas Mk-82 cada una. Esta fue una de las pocas veces que se usaron F-15 de superioridad aérea (modelos A / B / C / D) en misiones de ataque táctico. Desde entonces, las variantes del F-15 de superioridad aérea israelí se han mejorado ampliamente para transportar una gama más amplia de armamentos aire-tierra, incluidas las bombas guiadas por GPS JDAM y el misil Popeye.
Según los informes, los pilotos del F-15C de la Real Fuerza Aérea Saudita derribaron dos F-4E Phantom II de la Fuerza Aérea Iraní en una escaramuza el 5 de junio de 1984.
El misil ASM-135 fue diseñado para ser un arma antisatélite (ASAT), con el F-15 actuando como una primera etapa. La Unión Soviética podría correlacionar el lanzamiento de un cohete estadounidense con la pérdida de un satélite espía, pero un F-15 que lleve un ASAT se mezclaría entre cientos de vuelos del F-15. Desde enero de 1984 hasta septiembre de 1986, se utilizaron dos F-15A como plataformas de lanzamiento para el misil ASAT. Los F-15A fueron modificados para llevar un ASM-135 en la estación de la línea central con equipo adicional dentro de un pilón especial de la línea central. El avión de lanzamiento ejecutó un ascenso Mach 1,22, 3,8 ga 65 ° para lanzar el misil ASAT a una altitud de 38,100 pies (11,600 m). La computadora de vuelo se actualizó para controlar el aumento del zoom y el lanzamiento de misiles.
El tercer vuelo de prueba involucró a un satélite del observatorio solar P78-1 retirado en una órbita de 345 millas (555 km), que fue destruido por energía cinética. El piloto, el comandante de la USAF Wilbert D. "Doug" Pearson, se convirtió en el único piloto en destruir un satélite. El programa ASAT involucró cinco lanzamientos de prueba. El programa terminó oficialmente en 1988.
La USAF comenzó a desplegar modelos de aviones F-15C, D y E en la región del Golfo Pérsico en agosto de 1990 para las operaciones Desert Shield y Desert Storm. Durante la Guerra del Golfo, el F-15 representó 36 de las 39 victorias aire-aire de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos contra las fuerzas iraquíes. Irak ha confirmado la pérdida de 23 de sus aviones en combate aire-aire. Los cazas F-15C y D se utilizaron en el papel de superioridad aérea, mientras que los F-15E Strike Eagles se utilizaron en ataques aire-tierra principalmente por la noche, cazando lanzadores de misiles Scud modificados y sitios de artillería utilizando el sistema LANTIRN. Según la USAF, sus F-15C tuvieron 34 muertes confirmadas de aviones iraquíes durante la Guerra del Golfo de 1991, la mayoría por disparos de misiles: cinco Mikoyan MiG-29, dos MiG-25, ocho MiG-23, dos MiG-21, dos Sukhoi Su-25, cuatro Sukhoi Su-22, un Sukhoi Su-7, seis Dassault Mirage F1, un avión de carga Ilyushin Il-76, un entrenador Pilatus PC-9 y dos helicópteros Mil Mi-8. La superioridad aérea se logró en los primeros tres días del conflicto; muchos de los asesinatos posteriores fueron supuestamente de aviones iraquíes que huían a Irán, en lugar de enfrentarse a aviones estadounidenses. Un Strike Eagle logró la muerte aérea de un helicóptero Mi-8 iraquí con una bomba guiada por láser. Dos F-15E se perdieron por fuego desde tierra, otro fue dañado en tierra por un ataque Scud en la Base Aérea King Abdulaziz.
El 11 de noviembre de 1990, un piloto de la Real Fuerza Aérea Saudita (RSAF) desertó a Sudán con un caza F-15C durante la Operación Escudo del Desierto. Arabia Saudita pagó 40 millones de dólares por la devolución del avión tres meses después. Los F-15 de RSAF derribaron dos Mirage F1 iraquíes durante la Operación Tormenta del Desierto. Un F-15C saudita se perdió en un accidente durante la Guerra del Golfo en 1991. El IRAF afirma que este caza era parte de dos F-15C de la USAF que se enfrentaron a dos MiG-25PD iraquíes y fue alcanzado por un misil R-40 antes de estrellarse.
Desde entonces, se han desplegado para apoyar la Operación Southern Watch, el patrullaje de las zonas de exclusión aérea iraquíes en el sur de Irak; Operación Brindar Confort en Turquía; en apoyo de las operaciones de la OTAN en Bosnia, y recientes despliegues de fuerzas expedicionarias aéreas. En 1994, dos Sikorsky UH-60 Black Hawks del ejército estadounidense fueron derribados por error por F-15C de la USAF en el norte de Irak en un incidente de fuego amigo. Los F-15C de la USAF derribaron cuatro MiG-29 yugoslavos utilizando misiles guiados por radar AIM-120 y AIM-7 durante la intervención de la OTAN en 1999 en Kosovo, Operación Fuerza Aliada.
Todos los aviones F-15 fueron puestos a tierra por la USAF después de que un F-15C de la Guardia Nacional Aérea de Missouri se deshiciera en vuelo y se estrellara el 2 de noviembre de 2007. La flota de F-15E más nueva fue autorizada más tarde para continuar las operaciones. La Fuerza Aérea de EE. UU. Informó el 28 de noviembre de 2007 que se sospechaba que una ubicación crítica en los largueros superiores del modelo F-15C causaba la falla, lo que provocó que el fuselaje delantero de las tomas de aire, incluida la cabina y la cúpula, se separara del fuselaje..
Los aviones del modelo F-15A al modelo D se pusieron en tierra hasta que la ubicación recibió inspecciones y reparaciones más detalladas según fuera necesario. La puesta a tierra de los F-15 recibió la atención de los medios ya que comenzó a ejercer presión sobre los esfuerzos de defensa aérea de la nación. La puesta a tierra obligó a algunos estados a depender de los combatientes de sus estados vecinos para la protección de la defensa aérea, y a Alaska a depender del apoyo de los combatientes de las Fuerzas Canadienses.
El 8 de enero de 2008, el Comando de Combate Aéreo (ACC) de la USAF autorizó una parte de su flota de modelos F-15A a D para volver al estado de vuelo. También recomendó un regreso limitado al vuelo para las unidades de todo el mundo que utilizan los modelos afectados. El informe de la junta de revisión de accidentes se publicó el 10 de enero de 2008. El informe indicó que el análisis de los restos del F-15C determinó que el larguero no cumplía con las especificaciones del dibujo, lo que provocó grietas por fatiga y finalmente una falla catastrófica de las estructuras de soporte restantes y ruptura. de la aeronave en vuelo. En un informe publicado el 10 de enero de 2008, se identificaron otros nueve F-15 con problemas similares en el largo. Como resultado de estos problemas, el general John DW Corley declaró que "el futuro a largo plazo del F-15 está en duda". El 15 de febrero de 2008, ACC autorizó a todos sus cazas F-15A / B / C / D en tierra para inspecciones pendientes de vuelo, revisiones de ingeniería y cualquier reparación necesaria. El ACC también recomendó la liberación de otros aviones estadounidenses F-15A / B / C / D.
El F-15 tiene un récord combinado de combate aire-aire de 104 muertes sin pérdidas hasta febrero de 2008. Las versiones de superioridad aérea del F-15, los modelos A / B / C / D, no han sufrido pérdidas frente al enemigo. acción. Más de la mitad de las muertes de F-15 han sido logradas por pilotos de la Fuerza Aérea de Israel.
El 16 de septiembre de 2009, el último F-15A, un avión de la Guardia Nacional Aérea de Oregon, fue retirado, marcando el final del servicio para los modelos F-15A y F-15B en los Estados Unidos.
Con el retiro de los modelos F-15A y B, los modelos F-15C y D se complementan en el servicio de EE. UU. Con el nuevo F-22 Raptor. A partir de 2013, los cazas regulares de la Fuerza Aérea F-15C y F-15D tienen su base en el extranjero con las Fuerzas Aéreas del Pacífico en Kadena AB en Japón y con las Fuerzas Aéreas de EE. UU. En Europa en RAF Lakenheath en el Reino Unido. Otros F-15 regulares de la Fuerza Aérea son operados por ACC como plataformas de adversario / agresor en Nellis AFB, Nevada, y por Air Force Material Command en funciones de prueba y evaluación en Edwards AFB, California y Eglin AFB, Florida. Todos los F-15C y F-15D restantes codificados en combate son operados por la Guardia Nacional Aérea.
La USAF está mejorando 178 F-15C / D con el radar AN / APG-63 (V) 3 AESA y equipando otros F-15 con el Sistema de señalización montado en el casco conjunto a partir de 2006. En 2007, la Fuerza Aérea planeó mantener 178 F-15C / D junto con 224 F-15E en servicio después de 2025.
Como parte del presupuesto de la Fuerza Aérea para el año fiscal 2015, el F-15C enfrentó recortes o retiro en respuesta al secuestro. Luego, en abril de 2017, los oficiales de la Fuerza Aérea anunciaron planes para retirar el F-15C / D a mediados de la década de 2020 y presionar a más F-16 en los roles ocupados por el F-15. En diciembre de 2018, el gobierno de Bloomberg informó que el Pentágono, no la Fuerza Aérea, en su solicitud de presupuesto para 2020, probablemente solicitará US $ 1.2 mil millones para 12 cazas F-15X de nueva construcción para reemplazar los F-15C más antiguos operados por unidades de la Guardia Nacional Aérea. Los cazas F-15EX Eagle II de nueva construcción reemplazarán a los F-15C / D, ya que los fuselajes más antiguos tenían una edad promedio de 37 años para 2021; El 75% estaba más allá de su vida útil certificada, lo que provocó conexiones a tierra por problemas estructurales, y las extensiones de vida se consideraron demasiado caras. Los 144 Eagle II están planeados principalmente para volar misiones de defensa de la patria ANG, así como para llevar armas de enfrentamiento de gran tamaño en combate.
El F-15E permanecerá en servicio durante los próximos años debido a la función principal aire-tierra del modelo y al menor número de horas en los fuselajes del F-15E.
Durante la Guerra Civil Yemení (2015-presente), los hutíes han utilizado misiles R-27T modificados para servir como misiles tierra-aire. Un video publicado el 7 de enero de 2018 también muestra un R-27T modificado golpeando un F-15 saudí con una cámara infrarroja orientada hacia el futuro. Las fuentes hutíes afirman haber derribado el F-15, aunque esto ha sido cuestionado, ya que el misil aparentemente detonó por proximidad, aunque el F-15 continuó volando en su trayectoria aparentemente sin verse afectado. Más tarde, Rebels publicó imágenes que mostraban el accidente de un avión, pero los números de serie en los restos sugerían que el avión era un Panavia Tornado, también operado por las fuerzas saudíes. El 8 de enero, Arabia Saudita admitió la pérdida de un avión, pero por razones técnicas.
El 21 de marzo de 2018, los rebeldes hutíes lanzaron un video en el que golpearon y posiblemente derribaron un F-15 saudí en la provincia de Saada. En el video, se lanzó un misil aire-aire R-27T adaptado para uso tierra-aire, que parece haber chocado contra un avión. Como en el video del anterior golpe similar grabado el 8 de enero, el objetivo, aunque claramente alcanzado, no parecía haber sido derribado. Las fuerzas sauditas confirmaron el golpe, mientras dijeron que el avión aterrizó en una base saudí. Fuentes oficiales sauditas confirmaron el incidente, informando que ocurrió a las 3:48 pm hora local después de que se lanzara un misil de defensa tierra-aire al avión de combate desde el interior del aeropuerto de Saada.
Después del ataque de los hutíes a la infraestructura petrolera saudí el 14 de septiembre de 2019, Arabia Saudita encargó a aviones de combate F-15 armados con misiles que interceptaran drones de vuelo bajo, difíciles de interceptar con sistemas de misiles de gran altitud basados en tierra como el MIM-104 Patriot con varios drones. siendo derribado desde entonces. El 2 de julio de 2020, un avión de combate saudí F-15 derribó dos drones Houthi Shahed 129 sobre Yemen. El 7 de marzo de 2021, durante un ataque hutí en varias instalaciones petroleras sauditas, los F-15 sauditas derribaron varios drones atacantes utilizando misiles AIM-9 Sidewinder de búsqueda de calor, con evidencia de video que muestra al menos dos UAV Samad-3 y un Qasef-2K derribados. El 30 de marzo de 2021, un video realizado por guardias fronterizos saudíes mostraba un F-15 saudí derribando un dron Houthi Quasef-2K con un AIM-120 AMRAAM disparado a corta distancia.
Doce prototipos fueron construidos y utilizados para pruebas por la Fuerza de Prueba Conjunta F-15 en la Base de la Fuerza Aérea Edwards usando McDonnell Douglas y personal de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. La mayoría de los prototipos fueron posteriormente utilizados por la NASA para pruebas y experimentos.
Un total de 175 F-15 se han perdido por causas ajenas al combate a junio de 2016. Sin embargo, el avión F-15 es muy confiable con solo 1 pérdida por 50,000 horas de vuelo.
Datos de la hoja de datos de la USAF, Jane's All the World's Aircraft, Combat Legend, F-15 Eagle y Strike Eagle, Florida International University, USAF F-15A / B / C / D Manual
Características generales
Rendimiento
Armamento
Aviónica
Aunque el F-15 sigue siendo un caza de primera línea, se han retirado varios modelos más antiguos de la USAF y la IAF, y varios se han exhibido al aire libre o en museos.
F-15A
F-15A
F-15A
F-15A
F-15C
F-15D
F-15A
El F-15 fue el tema de la película IMAX Fighter Pilot: Operation Red Flag, sobre los ejercicios RED FLAG. En el libro de no ficción de Tom Clancy, Fighter Wing (1995), se muestra un análisis detallado del principal avión de combate de la Fuerza Aérea, el F-15 Eagle y sus capacidades.
El F-15 también ha sido un tema popular como juguete, y se ha utilizado una imagen ficticia de un avión similar al F-15 en dibujos animados, libros, videojuegos, series de televisión animadas y películas animadas.
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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